Formule E : Tout savoir sur la saison 8

Cinq mois après le sacre de Nyck de Vries et Mercedes, la Formule E lance ce week-end sa saison 8. Pour la deuxième année sous la bannière championnat du monde, la discipline 100% électrique a quelque peu modifié ses habitudes avant la révolution « Gen3 ». En effet, s’il y a de nouvelles têtes dans les baquets et qu’un constructeur a tiré sa révérence, le cadre réglementaire a évolué afin de tirer les leçons de certains événements ayant eu lieu en 2021 et permettre plus de spectacle. Voici un tour d’horizon de ces évolutions en amont de l’ePrix de Dariya.


 

Pilotes et écuries : Audi et BMW sont partis, Giovinazzi est arrivé


Si, la saison passée, 24 monoplaces étaient sur la grille de départ, elles ne seront plus que 22 en 2022. En effet, après sept années en Formule E, le constructeur allemand Audi a décidé de tirer sa révérence pour se concentrer sur le Dakar, l’endurance et potentiellement la Formule 1 et son écurie a cessé ses activités. Une autre marque allemande, BMW, a décidé de quitter la discipline mais son partenaire Andretti poursuit son engagement avec Oliver Askew, ancien pilote McLaren en IndyCar, qui arrive aux côtés de Jake Dennis. L’Américain est un des trois pilotes qui arrivent en Formule E cette saison avec Dan Ticktum au sein de l’écurie chinoise NIO et, surtout, Antonio Giovinazzi chez Dragon-Penske. L’Italien, écarté par Alfa Romeo en Formule 1, a ainsi retrouvé un baquet en parallèle de son rôle de réserviste chez Ferrari. Avec le retrait d’Audi, Lucas di Grassi a également dû trouver un point de chute et a ainsi rejoint Venturi, écurie motorisée par Mercedes, pour y remplacer le Français Norman Nato, qui laisse Jean-Eric Vergne comme seul représentant tricolore chez DS Techeetah. Max Günther, quant à lui, est passé d’Andretti à Nissan, où il remplacera Oliver Rowland, désormais pilote Mahindra. Toutefois, pour la saison prochaine, le départ de Mercedes est d’ores-et-déjà annoncé tout comme l’arrivée de Maserati.

 

 


 

 

Calendrier : Seize manches… mais aucune à Paris


Cette saison 8 va proposer le calendrier le plus chargé de l’histoire de la Formule E. En effet, après deux années perturbées par la pandémie de coronavirus, le championnat du monde de monoplaces électriques va proposer pas moins de seize courses dans pas moins de dix villes. Après les deux manches inaugurales à Dariya (28 et 29 janvier), le paddock ira à Mexico (12 février puis posera ses valises en Europe. Deux courses auront lieu à Rome (9 et 10 avril) avant le rendez-vous de Monaco (30 avril) qui est désormais annuel et organisé sur le tracé historique de la Principauté. Berlin (14 et 15 mai) sera ensuite suivi d’un détour par l’Asie et Jakarta (4 juin), qui accueillera le championnat pour la première fois tout comme Vancouver (2 juillet), qui marque le retour du Canada au calendrier après deux courses à Montréal en 2017. Une escapade nord-américaine qui se poursuivra sur les docks de Brooklyn, à New York (16 et 17 juillet). Londres sera une nouvelle fois au rendez-vous (30 et 31 juillet) mais ne sera pas la finale du championnat. En effet, pour sa première apparition, Séoul tiendra ce rôle (13 et 14 août). Après quatre éditions en 2016 et 2019, l’ePrix de Paris ne fait pas son retour en 2022. Un calendrier qui, bien évidemment, reste susceptible d’évoluer en fonction de la situation sanitaire.

 

 


 

 

Format : Qualifications et course revues et corrigées


Les organisateurs de la Formule E ont pris le taureau par les cornes après les soucis connus en 2021. Critiqué de longue date par les pilotes pour son côté injuste, le format des qualifications a été totalement remodelé. Les 22 pilotes seront désormais séparés en deux groupes de onze en fonction du classement du championnat, les positions paires d’un côté et impaires de l’autre. Chaque groupe aura dix minutes en piste pour signer le meilleur temps possible avec une puissance maximale disponible de 220kW (300ch). Les quatre premiers de chaque groupe se qualifieront pour un… tableau à élimination directe avec quarts de finale, demi-finales puis une finale durant lesquels les pilotes n’auront qu’un tour lancé avec une puissance disponible de 250kw (340ch) pour prendre l’avantage. Le vainqueur de la finale s’élancera en pole position devant le finaliste quand la deuxième ligne sera formée par les demi-finalistes alors que les troisième et quatrième lignes regrouperont les pilotes éliminés en quarts de finale. Le reste de la grille verra les pilotes placés en fonction de leur place lors de la phase de groupes, avec ceux appartenant au poleman sur les places impaires. La course, quant à elle, se disputera toujours sur 45 minutes avec le principe du « mode attaque », qui permet de passer de 220kW (300ch) à 250kW (340ch) pendant quelques minutes, à utiliser à plusieurs reprises. Toutefois, dans le cas d’une neutralisation par la voiture de la sécurité, la direction de course ne retirera plus d’énergie disponible aux pilotes mais allongera la durée de l’épreuve jusqu’à dix minutes. L’objectif est de ne plus revivre la situation de Valence la saison passée, avec des pilotes au ralenti par manque de puissance disponible.

 


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