El referente de velocidad máxima durante un fin de semana de Gran Premio se sitúa en aproximadamente 372,5 km/h (231,4 mph), cifra registrada en la recta ultralarga de Ciudad de México, donde el aire más delgado reduce la resistencia y favorece configuraciones aerodinámicas más eficientes.

Múltiples fuentes técnicas atribuyen esa marca a Valtteri Bottas durante el evento de 2016, subrayando cómo la altitud del circuito y una recta principal prolongada pueden llevar a la maquinaria moderna a extremos poco comunes.

Los registros compilados por equipos y medios especializados confirman que los picos de velocidad en los radares modernos suelen estar en torno a las 220 mph, con raros incrementos hacia las 230 mph en México o en circuitos con condiciones similares.

Qué hace tan rápida a la F1

La velocidad punta es solo la mitad de la historia. La ventaja competitiva de la F1 radica en mantener la velocidad en las curvas mediante la aerodinámica y la carga aerodinámica, que abrumarían a la mayoría de los coches.

Los motores híbridos de la generación actual combinan un V6 turbo de 1,6 litros con sistemas sofisticados de recuperación de energía, ofreciendo un despliegue explosivo que reduce el tiempo hasta la velocidad máxima mientras mantiene eficiencia durante toda la carrera.

En cuanto al chasis, las normas de peso han guiado el desarrollo. El mínimo actual ronda los 798 kg, con una reducción prevista a 768 kg en 2026, lo que permitirá coches más ligeros y pequeños junto con una mezcla de potencia reajustada para mejorar la agilidad.

Debate: velocidad en línea recta vs tiempo por vuelta

IndyCar puede igualar o superar a la F1 en velocidad pura en recta, especialmente en óvalos, pero la carga aerodinámica y la frenada de la F1 proporcionan una enorme ventaja en tiempo por vuelta en circuitos de carretera, como se observa en los promedios comparativos en pistas de alta velocidad.

Asimismo, “más rápido” en F1 puede significar distintas cosas: la velocidad máxima registrada, la vuelta promedio más rápida o el paquete aerodinámico más eficiente en un circuito determinado, distinciones evidenciadas por vueltas históricas en Monza y los recientes picos de velocidad en Ciudad de México.

Esa precisión importa al evaluar afirmaciones como los máximos históricamente citados de Juan Pablo Montoya en Monza frente a las mediciones posteriores atribuidas a Bottas, mostrando ambos cómo la evolución aerodinámica, el DRS y las condiciones pueden modificar los registros.

Qué sigue para la velocidad

Las actualizaciones reglamentarias previstas para 2026 prometen coches más pequeños y ligeros con una reducción notable de la resistencia aerodinámica, además de un incremento significativo en el despliegue eléctrico, cambios que podrían alterar cómo y dónde se alcanzan las velocidades máximas.

La reducción de 30 kg en el peso y las dimensiones más pequeñas debería mejorar la capacidad de respuesta, mientras que la redistribución de potencia hacia la batería podría cambiar la dinámica del rebufo y el comportamiento en los radares de velocidad de las rectas más rápidas.

Aunque los números puros de velocidad máxima se estabilicen, se esperan mayores velocidades sostenibles en curvas y una mejor manejabilidad en carrera, manteniendo la tendencia al alza del rendimiento por vuelta en los circuitos más rápidos del deporte.